Miesięczne archiwum: Czerwiec 2013

Wyprodukowano 3,5 miliona przekładni DSG

Fabryka Volkswagena w Kassel wyprodukowała dotychczas 3,4 miliona automatycznych, dwusprzęgłowych skrzyń biegów, które montowane są w samochodach marek Audi, Seat, Skoda oraz w autach osobowych i dostawczych Volkswagena. Kolejne 150.000 sztuk skrzyń tego typu zbudowano w fabryce koncernu w chińskim Dalian.

Rozwiązanie Volkswagena wzbudziło sensację na rynku przekładni automatycznych, łącząc najwyższy komfort jazdy z oszczędnością paliwa i sportowymi osiągami. Pierwszy raz sześciobiegową skrzynię DSG zastosowano w seryjnej produkcji w Golfie R32 i Audi TT w 2003 roku. Przekładnia została bardzo dobrze przyjęta przez ekspertów oraz klientów i z roku na rok odnosiła coraz większy sukces na rynku. Z biegiem czasu Volkswagen wprowadził skrzynię DSG do oferty niemal wszystkich produkowanych modeli.

W 2008 roku pojawiła się siedmiobiegowa wersja przekładni DSG współpracująca z małymi silnikami o mocy do 125 kW i momentem obrotowym silnika poniżej 250 Nm. W 2009 roku do rodziny dwusprzęgłowych skrzyń biegów Volkswagena dołączył model DQ500, pozwalający cieszyć się wygodą automatycznej przekładni również nabywcom bardzo mocnych aut (moment obrotowy do 500 Nm) takich jak Audi TT RS. W ten sposób Volkswagen przyczynił się do zmniejszenia zużycia paliwa i emisji zanieczyszczeń także przez pojazdy wyższych klas, zapewniając przy tym jeszcze lepsze osiągi.

Poznań, 28.03.2011 r.

Wizja stała się rzeczywistością – Volkswagen XL1 zużywa tylko 0,9 l/100 km

Pojazdy przyszłości to jeden z najbardziej interesujących tematów naszych czasów. Podstawowe pytanie brzmi: jak bardzo uda się obniżyć zużycie energii przez samochody, jeżeli konsekwentnie będzie się wykorzystywać zestaw rozwiązań zwiększających efektywność? Na to pytanie odpowiedź znalazł już Volkswagen. W nowym XL1 zużycie paliwa wynosi 0,9 l/100 km. Żaden inny pojazd hybrydowy z silnikiem elektrycznym i spalinowym nie jest tak oszczędny.

Pod względem koncepcyjnym XL1 to trzeci etap ewolucji strategii 1-litrowych samochodów Volkswagena. Obecny Przewodniczący Rady Nadzorczej Volkswagen AG, prof. dr Ferdinand Piëch na początku wieku sformułował wizjonerski cel, zakładający doprowadzenie do produkcji seryjnej pełnego, nadającego się do codziennej eksploatacji samochodu zużywającego jeden litra paliwa. Nowy XL1 sprawił, że dzisiaj cel ten jest już na wyciągnięcie ręki.

Nowy XL1 udowadnia, że przyszłość przyniesie niezwykle oszczędne i czyste technologie, przy czym nie pozbawi kierowców przyjemności z jazdy. Prowadząc XL1 ma się poczucie dynamiki, i to nie dzięki mocy, lecz efektywności. Temu prototypowi wystarczy 6,2 kW/ 8,4 KM, czyli tylko ułamek mocy dzisiejszych samochodów, aby utrzymać stałą prędkość 100 km/h (Golf 1.6 TDI o mocy 77 kW z 7-biegową DSG: 13,2 kW/ 17,9 KM). Ponadto w trybie elektrycznym XL1 potrzebuje mniej, niż 0,1 kWh (82 Wh/km), aby przejechać odcinek jednego kilometra. To rzeczywiście rekordowe wartości!

Wykorzystując pełną moc systemu hybrydowego prototyp Volkswagena przyspiesza od 0 do 100 km/h w zaledwie 11,9 sekundy. Prędkość maksymalna (ograniczona elektronicznie) wynosi 160 km/h. Ale te liczby nie mówią jeszcze wszystkiego: ponieważ XL1 waży tylko 795 kilogramów, układ napędowy nie musi się zbytnio męczyć.

Koncepcja hybrydy plug-in

W nowym XL1 Volkswagen zastosował koncepcję hybrydy plug-in, wykorzystującą oszczędną technikę turbodiesla z Common Rail (TDI) i przekładnię dwusprzęgłową (DSG). Jednostka TDI uzyskuje maksymalną moc 35 kW/48 KM z zaledwie 0,8 litra pojemności skokowej. Kompletny zespół hybrydowy umieszczono w tylnej części nadwozia. Między TDI i 7-biegową DSG znajduje się właściwy moduł hybrydowy z silnikiem elektrycznym i sprzęgłem. Moduł ten został wbudowany w korpus DSG w miejscu tradycyjnego koła zamachowego. Silnik elektryczny jest zasilany energią ze zintegrowanej baterii litowo – jonowej. Elektronika mocy pracująca w zakresie napięć 220 V zarządza przepływem wysokowoltowej energii z baterii i do baterii, względnie do silnika elektrycznego. Wewnętrzna sieć elektryczna XL1 jest zasilana 12-woltowym napięciem przez przetwornicę DC/DC.

Współpraca silnika elektrycznego i TDI: Silnik elektryczny wspiera TDI przy przyspieszaniu (boostowanie), lecz również może samodzielnie napędzać XL1 na odcinku do 35 kilometrów. W tym trybie TDI jest odłączany od układu napędowego przez otwarcie sprzęgła. Natomiast sprzęgło po stronie przekładni pozostaje zamknięte, tak więc DSG może być w pełni wykorzystywana. Ważne jest, że kierowca może sam zdecydować, czy chce jechać tylko na prąd (o ile bateria jest wystarczająco naładowana). W tym celu wciska odpowiedni przycisk na tablicy rozdzielczej i od tego momentu pracuje tylko silnik elektryczny. Ponowny rozruch silnika TDI następuje w bardzo komfortowy sposób: aby umożliwić tak zwany impulsowy start TDI podczas jazdy, wirnik silnika elektrycznego zostaje doprowadzony do wysokiej prędkości obrotowej, a sprzęgło po stronie silnika bardzo szybko zamyka się. W ten sposób TDI jest przyspieszany do potrzebnej prędkości obrotowej i uruchamiany. Całość przebiega absolutnie płynnie, tak że kierowca praktycznie nawet nie poczuje, że silnik spalinowy został uruchomiony.

Dwucylindrowy TDI wykorzystuje technikę stosowaną w samochodach produkowanych seryjnie. Jednostka XL1 o pojemności 0,8 l (35 kW/48 KM) opiera się na 1,6-litrowym TDI, napędzającym między innymi Golfa i Passata. Zatem TDI 0,8 l ma taki sam rozstaw cylindrów (88 milimetrów), średnicę (79,5 milimetra) i skok (80,5 milimetra) jak silnik TDI 1,6 z Common Rail. Ponadto dwucylindrowy silnik z XL1 i czterocylindrowy wielkoseryjny mają takie same rozwiązania wewnętrzne zmniejszające emisję substancji szkodliwych, między innymi specjalne rowki w tłokach, wielokrotny wtrysk i indywidualne sterowania strumieniami wtryskiwanego paliwa.

Konstrukcja aluminiowego korpusu silnika TDI pozwoliła na uzyskanie wysokiej dokładności kształtu, a tym samym bardzo małych strat na tarcie. Jeżeli chodzi o redukcję emisji, zastosowano recyrkulację spalin oraz katalizator oksydacyjny i filtr cząsteczek stałych. Tak wyposażony silnik spełnia już dzisiaj normę emisji spalin Euro6.

Również układ chłodzenia został zoptymalizowany pod kątem zwiększenia efektywności. Sterowana elektrycznie pompa wody jest aktywowana przez moduł zarządzania tylko wtedy, gdy wymagają tego warunki pracy silnika. W tym celu w przedniej części pojazdu znajduje się automatycznie otwierany kanał powietrza chłodzącego silnik. Taki sposób zarządzania temperaturą również przyczynia się do redukcji zużycia paliwa. Druga, aktywowana także tylko w razie potrzeby, elektryczna pompa wodna z oddzielnym obiegiem wody z niższym poziomem temperatury służy do chłodzenia generatora rozruchowego i elektroniki mocy.

Nadwozie CFK jako techniczne dzieło sztuki

Niezwykle dobrą pracę wykonał zespół konstruktorów w dziedzinie nadwozia CFK. I to zarówno pod względem lekkiej konstrukcji, jak i aerodynamiki. Jak innowacyjna jest koncepcja nadwozia nowego XL1 pokazuje porównanie z Golfem.

Ten sprzedany w milionach sztuk model charakteryzuje się bardzo niskim, jak na kompaktową klasę, oporem powietrza Cw (0,312) x A (powierzchnia czołowa 2,22 m2), czyli 0,693 m2. Golf jest uznawany za samochód bardzo starannie dopracowany pod względem aerodynamiki. XL1 pobija jego wynik wartością Cw 0,186 i powierzchnią czołową 1,50 m2, co daje opór powietrza 0,277 m2 – 2,5 razy mniejszy, niż w Golfie.

Design nowych czasów: Nowy XL1 ma 3.888 milimetrów długości, 1.665 milimetrów szerokości i tylko 1.156 milimetrów wysokości. Polo ma podobną długość (3.970 milimetrów) i szerokość (1.682 milimetry), lecz jest znacznie wyższe (1.462 milimetry). Nowy XL1 ma mniej więcej taką wysokość, jak Lamborghini Gallardo Spyder (1.184 milimetry). Zatem łatwo sobie wyobrazić, jak spektakularnie wygląda na drodze Volkswagen, który jest tak samo długi i szeroki, jak Polo, lecz niski tak jak Lamborghini.

Do supersportowych samochodów nawiązują także skrzydłowe drzwi nowego XL1. Są one mocowane w dwóch punktach – na dole przy słupku A i trochę powyżej przedniej szyby do ramy dachu, uchylają się więc nie tylko w górę, lecz również lekko do przodu. Ponadto sięgają daleko na dach. Po otwarciu otrzymujemy wyjątkowo dużą przestrzeń pozwalającą bez problemu wsiadać i wysiadać z samochodu.

Pod względem optycznym nowy XL1 przypomina zaprezentowany w 2009 roku L1, jednak nowy prototyp dzięki większej szerokości wygląda bardziej atletycznie. Cały design nadwozia został całkowicie podporządkowany zasadom aerodynamiki. Z przodu nowy XL1 jest szerszy i zwęża się ku tyłowi. Patrząc z góry, kształt XL1 przypomina sylwetkę delfina, szczególnie z tyłu linie nadwozia są optymalnie dostosowane do przepływu powietrza i dzięki temu minimalizują opór aerodynamiczny.

Linia dachu poprowadzona jest w formie łuku od słupka A do tyłu nadwozia. Tylne koła są całkowicie osłonięte, by uniknąć zawirowań powietrza. Mały spojler przed i za kołami również optymalizuje przepływ strumienia powietrza. XL1 nie posiada lusterek zewnętrznych; zamiast nich w drzwiach zamontowane są małe kamery, które obserwują przestrzeń za samochodem i wyświetlają obraz na dwóch wyświetlaczach – cyfrowych lusterkach wstecznych – w kabinie.

Z przodu XL1 nie ma typowej osłony chłodnicy, a mimo to stylistyka tej części koresponduje z aktualnym DNA designu Volkswagena z wyraźną dominacją poziomych linii. Czarny poziomy pas (w miejscu, gdzie normalnie znajduje się osłona chłodnicy) i podwójne reflektory z energooszczędnymi diodami tworzą jedną całość. Powietrze do chłodzenia silnika TDI, baterii i wnętrza wpada przez elektrycznie regulowane lamele w dolnej części przodu nadwozia. Wąskie listwy kierunkowskazów w formie linii łamanej, której część pionowa jest równoległa do nadkola, a pozioma przebiega pod głównymi reflektorami, również wykonane są w technice diodowej. Wszystkie te elementy tworzą stylistykę przodu nadwozia, która – mimo że zupełnie nowa i ekstremalna pod względem wymiarów – w swojej czystości natychmiast jest rozpoznawalna jako design Volkswagena.

Lekka konstrukcja: Nadwozie nowego XL1 w znacznej części składa się z lekkiego i wytrzymałego tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym (CFK). Z tworzywa tego wykonany jest monocoque z lekko przesuniętymi względem siebie siedzeniami kierowcy i pasażera oraz wszystkie części dołączane do karoserii. Warstwy włókien węglowych z systemem żywic epoksydowych są formowane w poszczególne części metodą aRTM. Z takiego połączenia materiałów otrzymywany jest ekstremalnie wytrzymały i lekki materiał kompozytowy. Wykonanie według przemysłowych standardów nadwozia z CFK, takiego jak w nowym XL1, przez długi czas uznawane było za niemożliwe. Volkswagenowi już w 2009 roku, w ramach prac nad XL1 udało się znaleźć względnie tanią i nadającą się do zastosowania w produkcji seryjnej metodę wytwarzania części z CFK w większych ilościach; metoda ta była sukcesywnie udoskonalana.

O tym, dlaczego CFK jest idealnym materiałem na nadwozie nowego XL1, świadczy jego masa. Prototyp XL1 waży zaledwie 795 kilogramów. Z tego 227 kilogramów przypada na całą jednostkę napędową, 153 kilogramy na zawieszenie, 80 kilogramów na wyposażenie (wraz z dwoma siedzeniami kubełkowymi) i 105 kilogramów na elektrykę. Pozostaje 230 kilogramów, i dokładnie tyle waży nadwozie z CFK wraz z podnoszonymi drzwiami, przednią szybą ze specjalnego cienkiego szkła oraz znaną ze sportu motorowego, bardzo bezpieczną kabiną typu monocoque. Łącznie 21,3 procent nowego XL1, czyli 169 kilogramów to CFK. Do produkcji 22,5 procent wszystkich części (179 kilogramów) Volkswagen zastosował metale lekkie. Tylko 23,2 procent (184 kilogramy) nowego XL1 to stal i stopy żelaza. Pozostałe kilkanaście procent rozdziela się na różne inne tworzywa sztuczne (np. boczne szyby z poliwęglanu), metale, włókna naturalne oraz płyny robocze i elektronikę.

Lekka konstrukcja bezpieczniejsza niż kiedykolwiek wcześniej: Nowy XL1 jest nie tylko lekki, lecz również bardzo bezpieczny. Volkswagen zastosował w tym modelu nadwozie typu monocoque, znane z bolidów Formuły 1. W przeciwieństwie do F1 kapsuła jest jednak zamknięta od góry – bezpieczeństwa nigdy za wiele. Zależnie od rodzaju zderzenia energia przenoszona jest przez słupki A, słupki B, ramy dachu i progi. Dodatkowe belki podłużne i poprzeczne w przedniej i tylnej części nadwozia jeszcze bardziej zwiększają bezpieczeństwo bierne.

Zawieszenie z ESP wykorzystuje supernowoczesne materiały

Lekką konstrukcją przy maksymalnym bezpieczeństwie charakteryzuje się także zawieszenie wyposażone w stabilizatory przy przedniej i tylnej osi. Z przodu zastosowano oś z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, z tyłu oś z wahaczami ukośnymi. Obie osie mają bardzo zwartą konstrukcję i zapewniają wysoki komfort jazdy. Podzespoły zawieszenia w wielu punktach są połączone bezpośrednio z monocoque.

Masę zawieszenia zredukowano dzięki zastosowaniu elementów z aluminium (m.in. szkielet osi, zaciski hamulców, amortyzatory, obudowa przekładni kierowniczej), CFK (stabilizatory), ceramiki (tarcze hamulcowe), magnezu (koła) i tworzywa sztucznego (szkielet kierownicy). Zoptymalizowane pod względem tarcia łożyska kół i wały napędowe oraz zoptymalizowane pod względem oporów toczenia opony MICHELIN zupełnie nowej generacji (z przodu 115/80 R 15, z tyłu: 145/55 R 16) również przyczyniają się do mniejszego zużycia energii przez XL1. Dodatkowe bezpieczeństwo zapewnia natomiast system zapobiegający blokowaniu się kół (ABS) oraz elektroniczny program kontroli stabilności toru jazdy (ESP) Nowy XL1 jednoznacznie pokazuje, że obie kwestie – ekologia i bezpieczeństwo – nie wykluczają się wzajemnie.

Golf i Passat najpopularniejsze w internecie

Volkswagen Golf został wybrany Internetowym Samochodem Roku 2010 w kategorii samochodów używanych. Drugie miejsce w tym zestawieniu zajął Volkswagen Passat. O przyznanych tytułach podczas wczorajszej gali nie decydowało głosowanie, ale statystyki serwisów motoryzacyjnych mojeauto.pl oraz otoMoto.pl.

„Volkswagen Golf był w 2010 roku najczęściej wyszukiwanym, przez użytkowników platformy otoMoto.pl, samochodem używanym. Prowadzony przez nas ranking oglądalności odzwierciedla zainteresowanie internautów poszczególnymi modelami samochodów. Internauci „głosują” na modele nieświadomie, ich głosy są bowiem zliczane w czasie przeglądania udostępnionej przez otoMoto.pl bazy ogłoszeń” – skomentował Dyrektor Serwisów Motoryzacyjnych Grupy Allegro Marcin Świć.

Wyróżnienia odebrał PR Manager marki Volkswagen Tomasz Tonder: „Volkswagen Golf jest bez wątpienia bestsellerem na rynku samochodów używanych. Równie dużą popularnością cieszy się także Passat, ceniony za komfort podróży, niezawodność i ekonomikę jazdy. Zainteresowanie internautów tymi modelami jest spójne z ilością samochodów jeżdżących po naszych drogach. Od 2010 roku w naszym kraju zarejestrowano prawie 450.000 Passatów i niemal 700.000 Golfów. Świadczy to o olbrzymim zaufaniu jakim klienci darzą samochody marki Volkswagen, za co serdecznie dziękuję.”

W pierwszej dziesiątce rankingu statystyki prowadzonej przez otoMoto.pl znalazło się osiem modeli niemieckich marek, aż siedem należy do koncernu Volkswagena. Internauci w minionym roku 1.155.000 razy wyszukiwali ofert dotyczących Golfa i 1.119.440 razy ofert dotyczących Passata.

Volkswagen Golf wystartuje w 24-godzinnym wyścigu na Nürburgring

Volkswagen Golf wraca na Północną Pętlę Nürburgring. Na legendarny, 24-godzinny wyścig który odbędzie się w dniach 23 – 26 czerwca 2011, jeden z najtrudniejszych testów w sporcie motorowym, Volkswagen przygotował na bazie swojego bestsellera, wyścigowy samochód turystyczny o mocy 440 KM z napędem na wszystkie koła. Nowy „Golf24” zaliczył już pierwsze testowe kilometry podczas jazd próbnych w Portugalii i we Włoszech.

„Nowym Golfem24 kontynuujemy uwieńczony wieloma sukcesami udział w 24-godzinnych wyścigach na Nürburgring. Impreza ta jest niezwykle popularna, zalicza się do prawdziwych klasyków w sporcie motorowym i ze względu na ekstremalny dystans i wyjątkowy tor, stanowi także bardzo duże wyzwanie pod względem technicznym” – wyjaśnił Kris Nissen, Dyrektor Volkswagen Motorsport. „Spektakularny Golf24 będzie dla szerokiej publiczności dodatkową atrakcją – dokładnie w 35-ty jubileusz GTI”.

Fabryczny Volkswagen Golf po raz ostatni wystartował na torze Nürburgring w 2007 roku. Auto z napędem na przednią oś i mocą 300 KM zajęło ósme miejsce w klasyfikacji generalnej wyprzedzając wiele mocniejszych samochodów. Ponieważ od tego czasu konkurencja znacznie się wzmocniła, konieczne było opracowanie nowej koncepcji technicznej: Nowy Golf posiada udoskonalony, pięciocylindrowy silnik z turbodoładowaniem o pojemności 2,5 litra, wyprodukowany przez koncern Volkswagen. Jego moc 440 KM oraz maksymalny moment obrotowy 540 Nm są przenoszone na wszystkie koła przez sekwencyjną, sześciobiegową przekładnię.

W ramach przygotowania do 24-godzinego wyścigu w czerwcu Golf24 przejdzie szeroko zakrojony program testów i udoskonaleń. Po pierwszych jazdach próbnych w grudniu ubiegłego roku w portugalskim Portimão i kolejnych w lutym w Vallelunga we Włoszech, przewidziane są między innymi trzy starty w wyścigach o mistrzostwo długodystansowe na Północnej Pętli Nürburgring.

Premiera koncepcyjnego Volkswagena Bulli w Genewie

• Studyjny kompaktowy van będzie napędzany silnikiem elektrycznym
• Volkswagen Bulli z 1950 roku uznawany jest za pierwszego vana na świecie

Volkswagen Bulli, jak żaden inny samochód na świecie, jest symbolem stylu życia i wolności. Zadebiutował w 1950 roku, a w raz z nim zachwycająco prosty design. Wewnętrzny kod Volkswagena to T1, Transporter 1. Niemcy nazwali go „bulli”, Amerykanie „microbus”, a w Polsce mówiono na niego „ogórek”. Jeździł po wszystkich kontynentach. Do dzisiaj, ten pierwszy z vanów, ma rzeszę fanów na całym świecie. Teraz Volkswagen na nowo zinterpretował kompaktową formę tej legendy motoryzacji i wyznaczył jej drogę w przyszłość. Stworzył koncepcyjną wersję nowej generacji „ogórka” – przestronnego jak w 1950 roku, genialnego jak zawsze, ekologicznego jak nigdy.

Tym koncepcyjnym autem Volkswagen zwieńczył to, co rozpoczął w 2001 roku – wizja nowego „ogórka” zaowocowała przed dziesięciu laty niezapomnianym autem studyjnym o nazwie Microbus. Teraz koncepcja została doprecyzowana, a niezbędne, ekologiczne technologie są w zasięgu ręki. Bardziej kompaktowy i dostępny, niż przed dziesięciu laty, nowy „ogórek” prezentowany jest teraz w Genewie. Napędzany silnikiem elektrycznym, z sześcioma miejscami siedzącymi i systemami audio sterowanymi za pomocą iPada.

Studyjny model ma potencjał, aby obok Caddy, Tourana, Sharana i swojego dużego krewniaka – Multivana – wprowadzić nową, piątą serię vanów.

Zero emisji – do 300 kilometrów na jednym ładowaniu baterii: Dzięki najnowocześniejszym technologiom napędu studyjny Bulli jest tak zwanym Zero-Emission-Vehicle. Silnik elektryczny vana rozwija moc 85 kW i moment obrotowy 270 Nm. Jak zwykle przy tej formie napędu, maksymalna siła jest dostępna natychmiast po uruchomieniu silnika. Bezgłośny silnik jest zasilany baterią litowo-jonową o maksymalnej pojemności 40 kWh. Takie połączenie pozwala na przejechanie nawet 300 kilometrów. Bardzo dużo, jak na samochód elektryczny. Jeżeli „ogórek” będzie ładowany ze specjalnego, przeznaczonego do samochodów elektrycznych „dystrybutora prądu”, na naładowanie potrzebna będzie niecała godzina.

Nowy Bulli przyspiesza od 0 do 100 km/h w 11,5 sekundy, a elektronicznie ograniczona prędkość maksymalna wynosi 140 km/h. Zasięg i osiągi sprawiają, że ten kompaktowy van jest przeznaczony nie tylko do pokonywania krótkich tras. Doskonale nadaje się dla większości osób dojeżdżających do pracy lub używających samochodu w wolnym czasie, na przykład by dojechać na trening lub do lasu i nie powoduje przy tym emisji szkodliwych substancji.

Naturalnie częścią koncepcji tego modelu są również – jako alternatywa – ekstremalnie efektywne silniki benzynowe i wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem. Silniki te o pojemności 1.0 lub 1.4 litra są oszczędne, a mimo to wystarczająco mocne. To rozwiązanie jest stworzone dla wszystkich, którzy chcieliby pokonywać duże odległości przy niewielkim zużyciu paliwa.

Bulli – pomysł narodził się przed 64 laty: Bez holenderskiego importera Volkswagenów – Bena Pona, prawdopodobnie nigdy nie pojawiłby się T1, a tym samym nowy studyjny „ogórek”. To właśnie Ben Pon 23 kwietnia 1947 roku w swoim notatniku narysował kompaktowego busa , a właściwie mocno skróconą, prostą sylwetkę liniowego autobusu, z zaznaczonym z tyłu „M” stanowiącym „silnik”. Narodził się pierwszy van na świecie.

Wielkie idee do narodzin potrzebują najczęściej tylko kilku kresek, lecz ich realizacja wymaga dużo więcej pracy. Styliści Volkswagena ze szkicu stworzyli busa, który z charakterystycznym „V” z przodu stał się ikoną motoryzacji.

Współczesny, koncepcyjny Bulli dążeniem do maksymalnego wykorzystania przestrzeni, charakterystycznym „V” wraz ze znaczkiem VW z przodu oraz czystymi proporcjami nawiązuje do pierwszego modelu. Stylistyka studyjnego auta koresponduje przy tym z zasadami nowego DNA designu Volkswagena, które zostało stworzone przez zespół szefa designu Volkswagena Waltera de Silvę i szefa designu marki Klausa Bischoffa, w oparciu o stylistykę bestsellerowego garbusa, Golfa I i właśnie T1.

Desing: Nowy „ogórek” ma 3,99 metra długości, 1,75 metra szerokości i 1,70 metra wysokości. T1 był trochę dłuższy i wyższy, ale za to węższy. Z rozstawem osi 2,62 metra Bulli bardzo dobrze wykorzystuje łączną długość samochodu. Interesujący jest duży, w stosunku do szerokości samochodu, rozstaw kół (z przodu i z tyłu 1,50 metra).

Przód nadwozia: Podobnie jak kiedyś Samba-Bus, także prezentowany w Genewie „ogórek” jest dwukolorowy – w tym przypadku biały i czerwony. W białym kolorze utrzymane jest „V” na pokrywie komory silnika. Zamiast napędu z tyłu silnikiem typu bokser, jak w Samba, aktualny Bulli posiada silnik elektryczny umieszczony przed przednią, napędzaną osią. Jest to kompaktowy napęd, wyposażony między innymi w silnik elektryczny, wysokowydajny prostownik impulsowy i przetwornik DC/DC dla 12-woltowej wewnętrznej sieci elektrycznej.

Wąskie podwójne reflektory z diodowymi światłami dziennymi w kształcie litery L i również diodowymi kierunkowskazami na zewnątrz w formie odwróconego L są ułożone poziomo, według DNA designu Volkswagena. Diody nie tylko mają niezwykle dużą jasność i żywotność, lecz ze względu na niskie zużycie energii, doskonale pasują do napędzanego elektrycznie „ogórka” z 2011 roku. Między reflektorami na masce znajduje się tak, jak zawsze, logo VW. Poniżej umieszczono wloty powietrza do wentylacji wnętrza i chłodzenia baterii lub dla opcjonalnych, konwencjonalnych napędów.

Na samym dole znajduje się zderzak, zintegrowany z przodem nadwozia. Po bokach ma duże, okrągłe reflektory przeciwmgielne, na środku – kolejny wlot powietrza, a na dole – czarny spojler. Linia spojlera znajduje swoją kontynuację w progach.

Sylwetka: Cała płaszczyzna powyżej tak zwanej linii charakteru jest biała. Z błotników wychodzi biały pas, sięgający aż do wyraźnie wyrysowanych słupków D. Cały dach również jest pomalowany w tym kolorze. Wyjątkowo dobrze z białymi płaszczyznami kontrastuje pas okien z czarnymi, filigranowymi – jak w studyjnym Microbusie z 2001 roku – słupkami dachowymi. Wystające z linii okien obudowy lusterek zewnętrznych pokryte są czerwonym lakierem.

Pod linią charakteru zaczyna się czerwona część nadwozia. Elementy stylistyczne, takie jak wyraźnie zaznaczone nadkola, dodatkowa modulacja w płaszczyźnie drzwi nad progami oraz minimalna szczelina między reflektorami a elementami z blachy, to detale, które ze względu na technologię produkcji byłyby niemożliwe do wykonania w takiej formie i z taką precyzją w T1. Za progami, w podłodze o konstrukcji wielopoziomowej ukryta jest litowo-jonowa bateria.

Wyjątkowo atrakcyjnie wyglądają 18-calowe koła ze stopu metali lekkich. Ich środek tworzy stylizowany, chromowany kołpak – kolejny ukłon w stronę dawnego busa, natomiast przedni i tylny zwis są krótsze.

Tył nadwozia: DNA designu Volkswagena z poziomymi liniami zdominowało także tył nowego „ogórka”. Nad zderzakiem w kolorze nadwozia, z czarnym, stylizowanym dyfuzorem, znajduje się sięgająca na całą szerokość samochodu tylna pokrywa. Wąskie diodowe światła tylne nawiązują do studyjnego Microbusa z 2001 roku. Na środku znajduje się znaczek VW, mniejszy niż z przodu. Tylna klapa zamyka bagażnik, który przy pełnym wykorzystaniu wszystkich sześciu miejsc siedzących ma pojemność 370 litrów.

Wnętrze: Tak jak w stylistyce nadwozia, także we wnętrzu dominuje przejrzystość, którą w tak konsekwentnej formie można znaleźć tylko u Volkswagena. Wnętrze jest bardzo jasne dzięki panoramicznemu dachowi i kryje w sobie kilka niespodzianek.

Zmienność wnętrza: tak jak pierwotnie T1, także nowy „ogórek”, dzięki swojej płaskiej podłodze ma z przodu jedną dużą kanapę. Z tyłu jest również miejsce dla trzech osób.

Systemy multimedialne: wyjmowany iPad w konsoli środkowej służy jako wielofunkcyjny ekran dotykowy. Oprócz internetowych aplikacji na iPada i muzycznej biblioteki, można sterować za jego pomocą funkcjami takimi jak zestaw głośnomówiący Bluetooth i system nawigacji. Bezpośrednio w mocowaniu iPada wbudowane są elementy obsługowe klimatyzacji i centralny włącznik świateł awaryjnych.

Typowy Volkswagen: Wszystkie detale kokpitu mają logiczny układ. Przed kierowcą umieszczony jest prędkościomierz o kształcie półokręgu, na również półokrągłym wyświetlaczu wielofunkcyjnym można odczytać wskazania samochodu i sterować nawigacją, telefonem, komputerem podkładowym i muzyczną biblioteką. Cały zestaw: prędkościomierz wraz z wyświetlaczem wielofunkcyjnym komunikują się ponadto z iPadem. Do sterowania mogą służyć również przyciski wielofunkcyjne w kierownicy.

Jeżeli chodzi o dźwięk: system legendarnego producenta gitar i wzmacniaczy – firmy Fender (USA) – gwarantuje, że muzyka brzmi, jakby była grana na żywo. Na wyprodukowanej przez tę firmę gitarze Fender Stratocaster w 1969 roku w Woodstock Jimi Hendrix zagrał „The Star-Spangled Banner“ – amerykański hymn narodowy.

Czego w „ogórku” nie ma? Obrotomierza i konwencjonalnej dźwigni zmiany biegów – nie są potrzebne w samochodzie elektrycznym. Dźwignię biegów zastępuje pokrętło z prawej strony kokpitu, którym przełącza się między biegiem do przodu a wstecznym. Jednocześnie przycisk w tym pokrętle włącza i wyłącza silnik. Po drugiej stronie kokpitu znajdziemy podobne pokrętło, służące do włączania i wyłączania świateł.

Wystarczy jeden ruch, aby siedzenia zmieniły się w łóżko: Prawa i środkowa część przedniej kanapy (2/3) jest rozkładana, tylną kanapę również można całkowicie rozłożyć. Przy rozłożonej tylnej kanapie pojemność przestrzeni na bagaż wzrasta do 1.600 litrów. Ponadto – i tutaj nowy „ogórek” znów nawiązuje do swojego legendarnego przodka – kanapy można kilkoma ruchami zmienić w duże łóżko. W ten sposób kompaktowy van staje się kompaktowym kamperem lub doskonałym towarzyszem weekendowych wypraw.

Równie ważny dla wielu użytkowników kompaktowego vana może być fakt, że siedzenia są nie tylko wielofunkcyjne, lecz także niezwykle komfortowe. Pozycja siedząca jest przyjemnie wysoka i pozwala się odprężyć. Tak było zawsze w T1.

Jeszcze inna rzecz pozwala się odprężyć we współczesnym „ogórku” – wszystkie rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo, jakie tylko można sobie wymyślić. I tu tkwi decydująca różnica: można powiedzieć, że od czasów pierwszego T1 zwanego „bulli”, „microbus” czy „ogórek” samochód został jakby odkryty na nowo.

Nowy Golf Cabrio – zapowiedź Salonu Samochodowego w Genewie

Nowy Volkswagen Golf Cabrio zostanie zaprezentowany na Genewskim Salonie Samochodowym. To czteroosobowe auto ma stylowy miękki dach, który jest otwierany i zamykany elektrohydraulicznie w zaledwie 9,5 sekundy.

Design Golfa Cabrio jest podobny do trzydrzwiowego hatchbacka, jednak ze względu na nowy tył, bardziej płaską linię dachu i mocniej pochyloną ramę przedniej szyby, wykazuje równie dużą wyjątkowość, jak to było w przypadku wcześniejszych kabrioletów. Samochód będzie mógł być wyposażony w opcjonalne reflektory bi-ksenonowe, które potęgują wrażenie dynamiki. Seryjne będą tylne światła LED, znane już z Golfa GTI.

Jak każdy Golf, także Cabrio jest odzwierciedleniem najwyższej jakości i bezpieczeństwa. Automatycznie wysuwający się pałąk zabezpieczający pasażerów w razie dachowania, przednie poduszki chroniące głowy oraz klatkę piersiową, poduszka chroniąca kolana kierowcy i ESP należą do wyposażenia seryjnego.

Idealnie do jazdy kabrioletem nadaje się sześć silników z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem o mocy od 105 KM do 210 KM. Cztery jednostki benzynowe (TSI) i jedna wysokoprężna (TDI) będą oferowane z oszczędnymi rozwiązaniami BlueMotion Technologies (rekuperacja i system Start-Stop). Jak efektywnie nowy Volkswagen obchodzi się z paliwem mogą świadczyć wartości spalania Golfa Cabrio z silnikiem wysokoprężnym 1.6 TDI 105 KM i BlueMotion Technology: zużywa on średnio tylko 4,4 l/100 km (emisja CO2 117 g/km).

Nowy Volkswagen Tiguan – zapowiedź Salonu Samochodowego w Genewie

81. Genewski Salon Samochodowy będzie miejscem światowej premiery nowego Volkswagena Tiguana. Sprzedany w ilości 572.000 sztuk, SUV ten jest jednym z najpopularniejszych Volkswagenów na świecie.

Volkswagen Tiguan, jako jedyny SUV w swojej klasie, może być zamawiany w wersji przystosowanej do jazdy miejskiej – Sport & Style i Trend & Fun lub w wersji offroad – Track & Field. W nowym Tiguanie dostępna będzie jeszcze jedna linia – Track & Style. Spektrum wyposażenia wzbogacą systemy wspierające kierowcę, takie jak system rozpoznający zmęczenie prowadzącego, system automatycznie włączający światła drogowe Dynamic Light Assist oraz układ ułatwiający utrzymanie pasa ruchu Lane Assist. Nowością w Tiguanie będzie elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego XDS. Ten udoskonalony, uniwersalny samochód pojawi się w sprzedaży w połowie roku.

Volkswagen Tiguan podbił rynek, z jednej strony dzięki zastosowaniu najnowszych rozwiązań technicznych, z drugiej strony dzięki wyjątkowej i ponadczasowej stylistyce. Volkswagen zmodyfikował prowadzenie linii i nadał im nową formę, zgodną z DNA designu Volkswagena. Nowy Tiguan oferowany będzie w dwóch wersjach nadwozia, z różnymi kątami natarcia i zejścia. Podczas gdy klasyczny wariant z kątem 18 stopni jest przystosowany raczej do „miejskiej dżungli”, Tiguan z kątem natarcia 28 stopni nadaje się także do jazdy w terenie.

Trzy z siedmiu oferowanych w Europie silników – wszystkie jednostki to czterocylindrowe silniki z bezpośrednim wtryskiem i turbodoładowaniem – są nowością w ofercie Tiguana. Cztery silniki benzynowe opierają się na wielokrotnie nagradzanej technologii TSI i uzyskują moc pomiędzy 122 KM a 210 KM. Trzy silniki wysokoprężne, ze sprawdzoną technologią TDI, mają spektrum mocy od 110 KM do 170 KM. Dla nowego Tiguana dostępna będzie opcjonalnie 7-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa (DSG).

Wszystkie Tiguany z BlueMotion Technologies (BMT) posiadają ponadto system Start-Stop, co pozwoliło na redukcję spalania nawet o 0,7 l/100 km. Nie ulega wątpliwości, że ten Volkswagen oferowany z napędem na przednią oś oraz z napędem na wszystkie koła (4MOTION) należy do najoszczędniejszych SUVów na świecie.

Golf R Hot Hatch’em Roku według Top Gear

Wczoraj Volkswagen Golf R został wyróżniony tytułem „Hot Hatch Roku” przez redakcję polskiej edycji miesięcznika „Top Gear”. Wcześniej takie samo wyróżnienie przyznali Golfowi R w Londynie Jeremy Clarkson, Richard Hammond i James May – dziennikarze prowadzący najpopularniejszy telewizyjny show motoryzacyjny na świecie.

Golf R zwyciężył dzięki udanemu połączeniu wysokiej dynamiki jazdy, mocnego silnika i doskonałego komfortu codziennego użytkowania. W uzasadnieniu nagrody w miesięczniku „Top Gear” można przeczytać: „Tym, co sprawia, że Golf R jest najlepszy w tym segmencie, jest jego wspaniała praca zawieszenia i gładkość prowadzenia. Ty, on i droga zrastacie się w jedność tak spójną, że sztuczne byłoby dzielenie jej na impulsy kierownicy, reakcje mechanizmów i przekazanie ich na asfalt.”

Golf R z silnika TSI o pojemności dwóch litrów uzyskuje 270 KM mocy, która dzięki napędowi na wszystkie koła jest optymalnie przenoszona na drogę. Wersja z dwusprzęgłową przekładnią DSG potrzebuje na sprint od 0 do 100 km/h zaledwie 5,5 sekundy. To najlepszy wynik, jaki Volkswagen uzyskał dotychczas w samochodzie seryjnym.

Tytuł najlepszego Hot Hatch’a Roku Golf R przejął od Golfa GTI – zeszłorocznego zwycięzcy w tej kategorii w plebiscycie Top Gear.

Volkswagen Scirocco R Cup 2011

Wielka widownia, wielcy zawodnicy, wielki sport. Po pełnym emocji debiutanckim sezonie, Puchar Volkswagen Scirocco R rozpoczyna 2011 rok. Adam Gładysz, który po raz drugi wystartuje w tej serii, zapowiada walkę o czołowe pozycje.

Spektakularny, ekologiczny markowy puchar Volkswagena obejmuje osiem imprez z dziesięcioma wyścigami. Dzięki zastosowaniu biogazu jako paliwa, pucharowy Scirocco R emituje o 80 procent mniej CO2 niż przy tradycyjnym paliwie.

Nowością w kalendarzu na 2011 rok jest Red-Bull-Ring w austriackim Spielbergu, uzupełniający znane już obiekty, na których rozgrywane były wyścigi Pucharu Scirocco R. Do tego dochodzą między końcem kwietnia a końcem października eliminacje na EuroSpeedway, Norisring, Nürburgring, na brytyjskim Brands Hatch i w Oschersleben. W obozie kierowców panuje międzynarodowa atmosfera: na starcie stanie 21 kierowców obu płci z ośmiu krajów oraz legendy sportów motorowych i goście honorowi. Wśród zawodników jest Polak – Adam Gładysz, który w minionym roku wygrywał spektakularne pojedynki z wielkimi gwiazdami kierownicy, takimi jak Carlos Sainz.

„Bardzo się cieszę, że po raz drugi będę startował w Pucharze Volkswagen Scirocco R – Cup. Rywalizacja w tak niezwykle prestiżowej, a zarazem ekologicznej serii jest dla mnie sporym wyzwaniem. Będziemy rywalizować w najnowszym modelu Scirocco R, który będzie jeszcze szybszy i jeszcze lepszy od auta, które znamy sprzed roku. Podobnie jak to miało miejsce w ubiegłym sezonie, także i tym razem będziemy mogli korzystać z funkcji Push-to-pass, która zwiększa moc o 50 KM i przysparza wielu dodatkowych emocji. W tym roku moje apetyty są zdecydowanie większe i będę walczył o pierwszą trójkę w klasyfikacji generalnej sezonu 2011.” – mówi Adam Gładysz.

Kontynuacja udanej współpracy z DTM

Jako partnerska seria DTM, Puchar Volkswagen Scirocco R nadal zachowa swój rozmach. Wspólnym celem jest przyciągnięcie jak największej liczby miłośników sportów wyścigowych na tory i zaoferowanie im emocjonującego widowiska. W 2010 roku na trybunach gromadziło się średnio około 86.000 widzów. Dzięki niespotykanemu w innych markowych pucharach systemowi Push-to-pass, który pozwala na częstsze manewry wyprzedzania, Scirocco R – Cup gwarantuje wielkie emocje. Ponadto bezpośrednia rywalizacja młodych kierowców, kierowców doświadczonych i legend sportu motorowego w każdym z biegów również podnosi napięcie towarzyszące wyścigom. Przygotowanie jednolitych Scirocco R przez mechaników z Volkswagen Motorsport gwarantuje równe szanse wszystkim uczestnikom.

W marcu zaplanowany jest obóz kondycyjny dla kierowców Scirocco R – Cup i Formuly 3 w Oberjoch, na początku kwietnia odbędą się oficjalne testy na torze Oschersleben. W sobotę 30 kwietnia zawodnicy ustawią się po raz pierwszy na polach startowych do inauguracyjnego wyścigu w sezonie 2011, który zostanie rozegrany na torze Fromuły 1 w Hockenheim.

Kalendarz Scirocco R-Cup 2011

29.04 – 30.04 Hockenheim (D)
03.06 – 05.06 Spielberg (A)*
17.06 – 18.06 EuroSpeedway (D)
01.07 – 02.07 Norisring (D)
05.08 – 06.08 Nürburgring (D)
02.09 – 04.09 Brands Hatch (GB)
16.09 – 18.09 Oschersleben (D)*
21.10 – 22.10 Hockenheim (D)

* dwa wyścigi w jeden weekend

Volkswagen Jetta

Volkswagen Jetta
Volkswagen wprowadził na rynek zupełnie nową Jettę. Model ten znany jest na całym świecie, sprzedano już ponad 9,6 miliona egzemplarzy. Z długością 4,64 metra (+ 9 centymetrów) bardziej niż wcześniej Jetta wpisuje się w lukę między Golfem (4,2 metra) i Passatem (4,77 metra). Nowa Jetta odcięła się od bestsellera klasy kompaktowej – Golfa i ma teraz równie indywidualny charakter, jak Eos czy Tiguan.

POZYCJONOWANIE

Nadwozie sedan lub hatchback – dwie koncepcje samochodu, dwa kierunki stylistyczne, dwa motoryzacyjne gusty. W zależności od klasy auta i regionu świata obie wersje nadwozia trafią na zupełnie inne rynki. Na przykład w USA samochody z nadwoziem sedan, czyli klasyczne limuzyny, są bardzo popularne nie tylko wśród aut klasy wyższej, ale nawet w klasie kompaktowej (osiągają 40-procentowy udział w rynku). Podobnie sprawa wygląda w krajach takich jak Chiny czy Turcja. We wszystkich tych regionach Volkswagen Jetta jest bestsellerem. Na całym świecie kupiły go miliony osób. Natomiast o tym, że inne rynki rządzą się własnymi zasadami, może świadczyć przykład Niemiec: tutaj w klasie samochodów kompaktowych i średnich (segment A) aż 46,7 procent udziału w rynku mają samochody ze skośnym tyłem (hatchback). Podobnie jest we Francji czy we Włoszech. W tych krajach gwiazdą jest Golf. W wyższych klasach coraz większe znaczenie mają limuzyny. Szczególnie w przypadku, gdy design i technika mają sportowy charakter, a jakość jest wysoka, między Skandynawią a Morzem Śródziemnym klienci podróżujący służbowo i prywatnie chętnie kupują limuzyny. W Europie Zachodniej udział sedanów w segmencie B wynosi około 20 procent i tendencja jest wzrostowa.

Volkswagen zmienił wymiary Jetty, jej formę i design. Z długością 4,64 metra jest ona pozycjonowana dokładnie między segmentem A i B. Ze względu na swoją atrakcyjną cenę, Jetta nadal dociera do kierowców kompaktowych limuzyn, jednocześnie jednak przyciąga uwagę nowych klientów, którzy jeżdżą lub chcieliby jeździć większymi i wyżej pozycjonowanymi samochodami.

Nowa Jetta wypełnia lukę między Golfem a Passatem

Volkswagen uzupełnił klasę samochodów kompaktowych i średnich większą Jettą, która wypełnia przestrzeń między najpopularniejszymi samochodami marki – Golfem i Passatem. Jetta skierowana jest do tych kierowców, którzy preferują dynamiczny design kompaktowej limuzyny, jednocześnie jednak wymagają komfortu, bezpieczeństwa i jakości na najwyższym poziomie. Ci kierowcy wybierali dotychczas droższe samochody. Jetta stanowi teraz alternatywę, jakiej dotąd nie oferował żaden niemiecki producent w tej klasie cenowej. Pierwsze generacje Jetty były zasadniczo pochodną Golfa o nadwoziu limuzyny, ale teraz to już przeszłość.

DESIGN

Jetta 2011 roku jest całkowicie nowym samochodem. Nigdy przedtem Jetta nie była większa, bardziej sportowa i bardziej wyjątkowa. O jej niepowtarzalności świadczy chociażby fakt, że nie ma teraz żadnego elementu nadwozia wspólnego ze spokrewnionym technicznie Golfem. Jest teraz osobnym modelem jak Eos czy Tiguan. Ponadto Volkswagen nową Jettą po raz kolejny wyznacza zupełnie nowe standardy jakościowe w tym segmencie samochodów.

Design nadwozia i wymiary

Nowy model ma długość 4,64 metra, wysokość 1,45 metra i szerokość 1,78 metra. Jest zatem o dziewięć centymetrów dłuższy od poprzednika. Równocześnie w jego stylistyce dominuje nowe DNA designu Volkswagena. Czyste, precyzyjne linie i atletycznie napięte płaszczyzny decydują o eleganckim i dynamicznym stylu tej limuzyny.

Przód nadwozia

O stylistyce przodu decyduje pochylona jak w coupé przednia szyba oraz konsekwentnie poziome prowadzenie linii. Błyszcząca czarna osłona chłodnicy pod względem stylistycznym tworzy jedną całość z trapezowymi reflektorami. Podwójne, okrągłe reflektory są podzielone tak zwanym skrzydłem na dużą, górną część ze światłami mijania i drogowymi oraz wąską, dolną część ze światłami do jazdy w dzień i kierunkowskazami. Chromowane „skrzydła” przenoszą poziome linie przodu nadwozia aż na reflektory. W rezultacie nowa Jetta wygląda na szerszą i bardziej dynamiczną. Funkcję świateł mijania pełnią nowe żarówki halogenowe H7 Longlife, charakteryzujące się znacznie dłuższą żywotnością. Często wykorzystywane światła postojowe i do jazdy w dzień są również wykonane w technologii Longlife lub Superlonglife. Dzięki optymalnemu dostosowaniu wysokości montażu i wielkości reflektora świateł mijania uzyskano bardzo dobre oświetlenie drogi.

Poniżej osłony chłodnicy i reflektorów znajduje się wyraźnie wyprofilowana płaszczyzna zderzaka lakierowanego w kolorze nadwozia. Kolejny wlot powietrza chłodzącego oraz przedni spojler o kształcie stosowanego w samochodach wyścigowych „splittera” stanowią sportowe zakończenie przodu.

Sylwetka

Cechy stylistyczne, które charakteryzują wszystkie nowe Volkswageny ostatnich lat, łączą się w sylwetce tej limuzyny, w nową formę interpretacji DNA designu stworzonego przez włoskiego stylistę – Waltera de Silvę. Najlepszym przykładem jest charakterystyczna linia „tornado”. Przecina ona główną powierzchnię dużych płaszczyzn i wprowadza do nich dynamikę. Sportowe wrażenie robią także lusterka zewnętrzne: ich design z kierunkowskazami w formie wąskich pasów nawiązuje stylistycznie do rozwiązania zastosowanego w nowym Passacie i Eosie.
Typową cechą designu jest także prowadzenie linii w obrębie słupków C. Zakończenie drzwi przebiega tutaj prostą linią od progów, ukośnie do tyłu aż do trójkątnego okna, co optycznie przedłuża drzwi i sprawia wrażenie, jakby całe auto było jeszcze większe i bardziej eleganckie.

Tył nadwozia

Jednorodne płaszczyzny i sportowe „barki” dominują także w tylnej części nadwozia Jetty. Bardzo szeroka i pochylona jak w coupé tylna szyba zapewnia doskonałą widoczność i równocześnie podkreśla dynamiczną linię limuzyny. W połączeniu z wyraźnymi słupkami C i czysto wyprofilowaną partią „barków” powstaje wyjątkowy i przyciągający uwagę design. Tylne światła z niepowtarzalną grafiką podzielone są na dwie części, rozciągają się od błotnika do pokrywy bagażnika.

Pokrywa bagażnika posiada krawędź obrysową zoptymalizowaną pod względem aerodynamiki, która minimalizuje zawirowania powietrza i zwiększa docisk samochodu do drogi. Pionowa płaszczyzna pokrywy z logo VW i tylnymi światłami jest lekko wypukła – ten zabieg stylistyczny podkreśla sportowy charakter limuzyny.

Pokrywa 510-litrowego bagażnika otwierana jest zdalnie. Dzięki specjalnej, opatentowanej geometrii reflektorów uzyskano wyjątkowo równomierne oświetlenie całej dolnej części bagażnika i strefy tablicy rejestracyjnej, co świadczy o dbałości Volkswagena o każdy detal.

Bezpieczeństwo bierne

Seryjnie nowa Jetta wyposażona jest w sześć poduszek powietrznych (poduszka dla kierowcy i pasażera, poduszki boczne z przodu oraz kurtyny w oknach bocznych z przodu i z tyłu). Opcjonalnie można rozszerzyć pakiet o tylne poduszki boczne. Aby poduszki rozwijały się optymalnie, w nowej generacji Jetty zastosowano specjalne czujniki rozpoznające siłę zderzenia. Elektronika rejestruje sygnały, które powstają jako dźwięki materiałowe przy szybkiej deformacji struktur nośnych w obrębie przedniej części nadwozia. Rozchodzą się one z dużą prędkością w strukturze pojazdu i dostarczają bardzo szybko i precyzyjne informacje o sile uderzenia. Dzięki odpowiedniemu połączeniu wyczuwalnych i słyszalnych sygnałów możliwa jest szybsza, a jednocześnie bardziej niezawodna ocena zderzenia przez czujniki poduszek powietrznych. Dzięki temu działanie poduszek i napinaczy pasów może być lepiej dopasowane do rodzaju zderzenia, co z kolei zwiększa stopień ochrony pasażerów. System czujników Volkswagena został wyróżniony w Niemczech Bawarską Nagrodą za Innowacje.

Nadwozie nowej Jetty wykonane jest częściowo ze stali o najwyższej wytrzymałości formowanej na gorąco. Ten specjalny rodzaj stali pozwala na uzyskanie ekstremalnie bezpiecznej struktury pojazdu bez zwiększania jego masy.

Zależnie od rodzaju zderzenia energia rozprowadzana jest przez dokładnie zdefiniowane drogi przenoszenia obciążeń, co powoduje pochłonięcie części energii działającej na pasażerów. Ze stali o najwyższej wytrzymałości wykonane są między innymi słupki A, B i C oraz belki dachowe.

WNĘTRZE

Zaprojektowane zupełnie od nowa wnętrze nowej Jetty stanowi pomost do kolejnej, wyższej klasy aut i tym samym wyraźnie zostawia w tyle konkurentów. Jetta dzięki dłuższemu rozstawowi osi oferuje większą przestronność, zwraca również uwagę dopracowanymi detalami oraz doskonałą ergonomią.
Ergonomiczny kokpit

Okrągłe zegary w stylu nowego Passata, otoczone srebrnymi pierścieniami, umieszczone są optymalnie w polu widzenia. Między nimi znajduje się komputer pokładowy. Nowe trójramienne kierownice (opcjonalnie multifunkcyjne) mają atrakcyjną formę i są przyjemne w dotyku. Konsola środkowa jest lekko skierowana w kierunku kierowcy, dzięki czemu zapewnia świetną ergonomię prowadzącemu samochód.

Dźwignia hamulca ręcznego została umieszczona w innym miejscu, przez co z jej prawej strony mogły się znaleźć większe uchwyty na kubki. Liczne schowki wraz z środkowym podłokietnikiem oraz specjalny uchwyt na okulary są kolejnymi elementami ułatwiającymi codzienne podróżowanie Jettą.

Więcej przestrzeni dla kierowcy i pasażera

Mimo bardziej płaskiej i niżej poprowadzonej linii dachu, efektywna przestrzeń między siedziskiem a dachem dla kierowcy i pasażera pozostała mniej więcej taka sama i wynosi 1014 milimetrów. Obie siedzące z przodu osoby mają do dyspozycji nowe, ergonomiczne fotele zapewniające wysoki komfort podczas długich podróży. Dzięki przedłużonemu do 2651 milimetrów rozstawowi osi, także trzyosobowa tylna część kabiny Jetty stała się wygodniejsza. Na przykład odległość między oparciem tylnej kanapy a przednimi fotelami wynosi teraz aż 1046 milimetrów. Odległość między siedziskiem a dachem z tyłu utrzymana została na dobrym poziomie, znanym z poprzedniej generacji Jetty, i wynosi 943 milimetry.

Bagażnik o pojemności 510 litrów

Już w wersji podstawowej oparcie tylnej kanapy jest dzielone w stosunku 40/60. Bagażnik o pojemności 510 litrów może być otwierany zdalnie (przyciskiem na drzwiach kierowcy lub pilotem centralnego zamka). Otwór na środku oparcia tylnej kanapy (seryjny od wersji Comfortline) pozwala na przewożenie długich przedmiotów.

Ochrona z każdej strony

Seryjnie nowa Jetta jest wyposażona w sześć poduszek powietrznych (dla kierowcy i pasażera, poduszki boczne oraz kurtyny na bocznych oknach z przodu i z tyłu). Jako opcja pakiet może być rozszerzony o tylne poduszki boczne. (Szczegółowe informacje na temat bezpieczeństwa biernego w rozdziale Nadwozie).

WYPOSAŻENIE SERYJNE I DODATKOWE

W Europie Volkswagen oferuje Jettę w trzech liniach wyposażenia: Trendline, Comfortline i Highline. Takie rozwiązania, jak klimatyzacja (Climatic), elektrycznie otwierane i zamykane wszystkie szyby, sześć poduszek powietrznych i ESP z funkcją podpowiedzi ruchem kierownicy i stabilizacją przyczepy należą już do wyposażenia seryjnego wersji Trendline.

W momencie wprowadzania na rynek Jetta Trendline będzie oferowana z silnikami TDI i TSI o mocy 77 kW/105 KM. Każdy z nich może być zamawiany w wyjątkowo oszczędnej wersji BlueMotion Technology. W tym przypadku do wyposażenia seryjnego należy system Start-Stop oraz system odzyskiwania energii hamowania. Dla Jetty Trendline 1.6 TDI dostępna jest także 7-stopniowa przekładnia dwusprzęgłowa DSG.

Jeszcze bardziej komfortowa jest Jetta Comfortline. Jest ona dostępna obecnie również z silnikami TDI i TSI o mocy 105 kW oraz z TDI o mocy 103 kW/140 KM. Jako opcję można zamówić mocniejszy TDI z 6-stopniową DSG.

Najwyższym modelem tej serii jest Jetta Highline. W momencie europejskiego debiutu będzie ona oferowana z dwoma silnikami TDI 105 KM i 140 KM (na życzenie z przekładnią DSG).

Jetta Trendline w szczegółach

Jetta Trendline wyposażona jest w sześć poduszek powietrznych, zagłówki zoptymalizowane pod względem bezpieczeństwa przy wszystkich miejscach siedzących (z przodu z funkcją chroniącą przed urazem kręgosłupa), zaczepy ISOFIX do fotelików dziecięcych, światła do jazdy w dzień, światła odblaskowe we wszystkich drzwiach, sygnalizację niezapiętych pasów, funkcję automatycznego włączania świateł awaryjnych przy hamowaniu z pełną siłą oraz ESP.

ESP obok programu stabilizacji toru jazdy z podpowiedzią ruchem kierownicy posiada także funkcję stabilizacji przyczepy, ABS ze wspomaganiem siły hamowania, system zapobiegający poślizgowi kół napędzanych przy przyspieszaniu (ASR), elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego (EDS) oraz system zapobiegający poślizgowi kół napędzanych podczas hamowania silnikiem (MSR).

Na zewnątrz Jettę Trendline charakteryzują takie elementy jak podwójne reflektory halogenowe z wbudowanymi światłami zapalającymi się po włączeniu zapłonu, opony 205 (w przypadku BlueMotion Technology zoptymalizowane pod kątem oporów toczenia) na 16-calowych obręczach, elektrycznie regulowane i ogrzewane lusterka zewnętrzne z wbudowanymi kierunkowskazami, czarna osłona chłodnicy i szyby termoizolacyjne o zielonym odcieniu. Nadwozie Jetty jest w pełni ocynkowane i optymalnie zabezpieczone przed korozją. Zderzaki, obudowy lusterek zewnętrznych i klamki są lakierowane w kolorze nadwozia.
We wnętrzu na komfort mają wpływ między innymi klimatyzacja, chłodzony schowek, radio RCD 210 z funkcją odtwarzania MP3 i czterema głośnikami, pilot centralnego zamka, wskaźnik temperatury zewnętrznej z sygnalizacją temperatury poniżej 4 stopni Celsjusza, chromowane pierścienie otworów wentylacji, zestaw wskaźników z chromowanymi pierścieniami (z białym podświetleniem), przełączniki podświetlone na czerwono, lusterka w osłonach przeciwsłonecznych, wymienne aplikacje dekoracyjne (seryjnie chrom-matt), złącze AUX-IN, komputer pokładowy MFA, regulacja fotela kierowcy w 3 płaszczyznach (w tym regulacja wysokości) i regulacja fotela pasażera w 2 płaszczyznach.

Do wyposażenia seryjnego należą również takie elementy jak wskaźnik temperatury na zewnątrz, elektrycznie otwierane i zamykane szyby we wszystkich drzwiach, i automatycznie otwierana pokrywa bagażnika.

Jetta Comfortline w szczegółach

Środkową wersję wyposażenia – Comfortline – można rozpoznać z zewnątrz po chromowanych listwach na lamelach osłony chłodnicy i 16-calowych kołach ze stopu metali lekkich – pięcioramienny typ Navarra. Wewnątrz są to takie elementy jak kieszenie w oparciach przednich foteli, przedni i tylny podłokietnik, regulacja foteli przednich w 4 płaszczyznach (przód/tył, góra/dół, oparcie przód/tył, podparcie odcinka lędźwiowego kręgosłupa góra/dół), tkanina tapicerki siedzeń Sienna, haczyki na torby w bagażniku, pakiet chrom (m.in. pokrętło świateł i klimatyzacji), tak zwany „mały pakiet skórzany” (kierownica, gałka dźwigni zmiany biegów i dźwignia hamulca) oraz czarne aplikacje (Black Pyramid).

Jetta Highline w szczegółach

Najbardziej ekskluzywne wyposażenie Jetty zawarte zostało w wersji Highline. Należą do niego oprócz elementów z wersji Comfortline, chromowane obramowanie kratki dolnych wlotów powietrza, chromowane listwy pod bocznymi szybami, spryskiwacze reflektorów i reflektory przeciwmgielne doświetlające w razie potrzeby zakręty. Automatycznie podgrzewane dysze spryskiwaczy ułatwiają utrzymanie dobrej widoczności przy temperaturach poniżej zera.

Wewnątrz wersja Highline różni się od Comfortline między innym sportowymi przednimi fotelami pokrytymi tkaniną o deseniu Gloss, wyjątkowo eleganckimi aplikacjami Iridium, czarnym, błyszczącym obramowaniem konsoli środkowej i automatyczną klimatyzacją (Climatronic).

Trzy podstawowe kolory wnętrza

Dla wszystkich trzech wersji wyposażenia można zamówić siedzenia i wykończenie wnętrza w podstawowych kolorach Titan czarny, Latte Macchiato i Corn Silk. Jako opcję Volkswagen oferuje dla Jetty Comfortline i Highline tapicerkę skórzaną Vienna w kolorze Latte Macchiato i Corn Silk.

Indywidualizacja poprzez wyposażenie dodatkowe

Zależnie od sposobu użytkowania, gustu i budżetu nowa Jetta może być jeszcze bardziej zindywidualizowana. Spektrum możliwości jest bardzo szerokie sięga od różnego typu obręczy kół ze stopu metali lekkich (16 i 17 cali), poprzez przyciemnione szyby z tyłu, aż do takich elementów wyposażenia, jak elektrycznie podnoszony i rozsuwany szklany dach czy gniazdo multimedialne (MEDIA-IN) z USB. Do najważniejszych rozwiązań technicznych należy bezkluczykowy system otwierania, zamykania i uruchamiania auta Keyless Access, automatyczne sterowanie przełączaniem ze świateł mijania na drogowe – Light Assist oraz różne systemy radia i nawigacji, a także 400-watowy sprzęt audio Volkswagen Sound z ośmioma głośnikami wysokiej jakości i mocnym subwooferem.

Keyless Access

Keyless Access to system zamykania, otwierania i uruchamiania samochodu bez wkładania kluczyka do zamków w drzwiach i stacyjki. Gdy kierowca ma kluczyk przy sobie, po dotknięciu klamki w przednich drzwiach, Keyless Access rozpoznaje użytkownika i odblokowuje samochód, zwalnia elektryczną blokadę kolumny kierownicy, wyłącza immobilizer lub opcjonalny autoalarm i pozwala na uruchomienie silnika przyciskiem Start-Stop. Jetta jest zamykana z zewnątrz także poprzez dotknięcie jednej z klamek, jednak przy zamykaniu trzeba dotknąć specjalnie oznakowanej płaszczyzny. Alternatywnie auto może być zamykane i otwierane także z wnętrza lub pilotem.

Przy użyciu zewnętrznych anten (między innymi w przednich klamkach) emitowane zostaje pole indukcyjne skierowane na zewnątrz, za pomocą którego układ elektroniczny szuka w odległości do 1,5 metra od Jetty odpowiedniego nadajnika. Jeżeli go znajdzie, antena przekazuje kod wysyłany przez nadajnik do odpowiedniego modułu sterowania. Trwa to krócej, niż mrugnięcie powieki. Jeśli kod jest prawidłowy, drzwi zostają odblokowane. Kolejne anteny znajdują się we wnętrzu, aby także tutaj lokalizować kluczyk. Anteny te sprawdzają również, czy znajduje się on wewnątrz auta. W celu zabezpieczenia, np. przed dziećmi, nie można uruchomić Jetty, jeśli kluczyk znajduje się chociażby kilka centymetrów poza samochodem.

Light Assist

Po raz pierwszy zastosowano w modelu Jetta nowe rozwiązanie – Light Assist. System opierający się na kamerze rozpoznaje na podstawie źródeł światła różne sytuacje drogowe i daje sygnał do zmiany świateł mijania na światła drogowe, które są włączane i wyłączane automatycznie przy prędkości powyżej 60 km/h. Funkcja ta znacznie poprawia komfort i bezpieczeństwo jazdy.

Systemy radiowe i nawigacyjne

Seryjnie we wszystkich wersjach wyposażenia montowany jest system audio RCD 210. Większą moc i więcej funkcji oferuje opcjonalny RCD 310 (z podwójnym tunerem i ośmioma głośnikami). Najwyższym systemem audio jest RCD 510 z wbudowaną wewnętrzną zmieniarką na 6 płyt CD, gniazdem kart SD i dotykowym ekranem. Jako opcja systemy RCD 310 i RCD 510 mogą być rozbudowane o moduł DAB do cyfrowego odbioru radiowego. Wszystkie wersje Jetty dostępne są z opcjonalnym zestawem głośnomówiącym (trzy systemy) dla telefonu. Ponadto pod nazwą Volkswagen Sound oferowany jest przygotowany specjalnie dla Jetty system nagłośnieniowy.

RNS 315

Atrakcyjną cenowo wersją nawigacji jest RNS 315 z 5-calowym ekranem dotykowym (400 x 240 pikseli), odtwarzaczem CD, portem kart SD i podwójnym tunerem. Złącze kart SD może być wykorzystywane do odczytywania plików muzycznych MP3. RNS 315 można również rozszerzyć o moduł DAB.

RNS 510

Najwyższym modelem wśród systemów radia i nawigacji jest RNS 510. Dysponuje on takimi elementami jak 6,5-calowy ekran dotykowy, odtwarzacz DVD, funkcja obsługi głosowej, port kart SD i ekstremalnie szybki twardy dysk 30 GB.

Pakiet „990”

Już w momencie wprowadzenia, na polskim rynku dostępny będzie pakiet promocyjny „990” oferowany w cenie 990 zł. Pakiet można zamawiać ze wszystkimi wersjami wyposażania, zawiera on takie elementy jak:
• system radiowy RCD 310 z ośmioma głośnikami
• czujniki parkowania z przodu i z tyłu
• alarm z dozorem wnętrza i czujnikiem przechyłu
• automatycznie obniżane lusterko zewnętrzne przy włączonym biegu wstecznym
• Pakiet Zimowy
- podgrzewane fotele przednie
- spryskiwacze reflektorów
- ogrzewane dysze spryskiwaczy szyby przedniej
- kontrolka poziomu płynu spryskiwaczy

SILNIKI I ZAWIESZENIE

W momencie wprowadzenia na rynek Jetta oferowana jest z silnikami o mocy 77 kW/105 KM (silnik wysokoprężny TDI i benzynowy TSI) oraz 103 kW/140 KM (TDI). Każdy z silników spełnia normę emisji spalin Euro5. Silniki TDI i TSI o mocy 105 KM są dostępne z pakietem BlueMotion Technology, czyli między innymi z systemami Start-Stop i odzyskiwania energii kinetycznej (rekuperacja). O oszczędności modeli z BlueMotion Technology może świadczyć jednostka 1.6 TDI: mierząca 4,6 metra limuzyna z tym silnikiem zużywa 4,2 l paliwa na 100 km. To rekordowa wartość nie tylko w tej klasie samochodów. Oszczędny jest również 140-konny TDI, który zużywa średnio 4,8 l/100 km. Oba silniki TDI pracują z wtryskiem Common Rail i są połączone z filtrem cząsteczek stałych. W przypadku TSI 105 KM z BlueMotion Technology średnia wartość spalania to 5,3 l/100 km – sensacyjnie niskie jak na samochód z tego segmentu z silnikiem benzynowym.

W ciągu roku ofertę uzupełnią trzy inne silniki dla Jetty. Będą to trzy TSI o mocy 90 kW/122 KM, 118 kW/160 KM i 147 kW/200 KM. Poza 1.2 TSI opcjonalnie wszystkie silniki Jetty mogą być połączone z przekładnią DSG.

Cztery silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem o mocy od 105 KM do 200 KM

Najbardziej efektywnymi rozwiązaniami technicznymi, których celem jest znaczne zmniejszenie zużycia paliwa i wyraźna poprawa właściwości dynamicznych są bezpośredni wtrysk benzyny, turbodoładowanie i redukcja pojemności skokowej. Te właśnie rozwiązania zastosował Volkswagen w swoich silnikach TSI. Poprzez zmniejszenie pojemności skokowej, a tym samym zmniejszenie oporów tarcia udało się osiągnąć niższe zużycie paliwa i lepszą sprawność silnika. Silniki Jetty są doładowywane – w zależności od klasy mocy – przez połączenie turbosprężarki i kompresora lub wyłącznie przez turbosprężarkę.

1.2 TSI o mocy 77 kW/105 KM

Doładowywany przez turbosprężarkę czterocylindrowy silnik 1,2 litra jest najmniejszym TSI w ofercie. Jak wszystkie silniki tego rodzaju, także jego pojemność – 1197 cm3 – jest zgodna z filozofią downsizingu. Opcjonalnie ta wersja Jetty jest dostępna z pakietem BlueMotion Technology. Rozwijająca moc 77 kW/105 KM Jetta 1.2 TSI rozpędza się do 100 km/h w 10,9 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 190 km/h. Przy takich osiągach wartości spalania i emisji nie mają sobie równych: 5,7 l/100 km (134 g/km CO2) w wersji standardowej lub 5,3 l/100 km (123 g/km CO2) w wersji z BlueMotion Technology. Swoją największą moc silnik 1.2 TSI osiąga przy 5.000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 175 Nm jest dostępny między 1.500 a 4.100 obr./min. Silnik 1.2 TSI jest połączony seryjnie z 6-biegową przekładnią manualną.

1.4 TSI o mocy 90 kW/122 KM

Kolejnym pod względem mocy silnikiem napędzającym Jettę jest 1.4 TSI o mocy 90 kW/122 KM (przy 5.000 obr./min). Ze średnim zużyciem 6,2 l/100 km (144 g/km CO2) ta jednostka z turbodoładowaniem czyni Jettę, z manualną skrzynia biegów, jednym z najoszczędniejszych samochodów w tej klasie mocy. TSI 122 KM pozwala na rozwinięcie prędkości maksymalnej 202 km/h. Klasyczny sprint od 0 do 100 km/h zajmuje limuzynie 9,9 sekundy. Czterocylindrowy silnik rozwija swój maksymalny moment obrotowy 200 Nm między 1.500 a 4.000 obr./min. Opcjonalnie ta wersja Jetty może być wyposażona w 7-stopniową DSG.

1.4 TSI o mocy 118 kW/160 KM

Doładowywany turbosprężarką i kompresorem Twincharger o mocy 118 kW/160 KM (przy 5.800 obr./min) jest również niezwykle oszczędny (średnie zużycie paliwa z manualną skrzynią biegów: 6,3 l/100 km), emituje niewiele substancji szkodliwych (147 g/km CO2) i dysponuje wysokim momentem obrotowym (maksymalnie 240 Nm między 1.500 a 4.500 obr./min). Jetta z tym silnikiem i manualną skrzynią osiąga 100 km/h po 8,3 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 221 km/h. Jako opcja ten TSI może być zamawiany z 7-stopniową DSG.

Interesująca jest uzupełniająca się wzajemnie praca kompresora i turbosprężarki: napędzany mechanicznie kompresor zwiększa moment obrotowy TSI przy niskich prędkościach obrotowych. Zaletą kompresora jest wysoka wydajność doładowania już przy niskich prędkościach obrotowych silnika. Przy wyższej prędkości obrotowej uruchamia się dodatkowo turbosprężarka. Kompresor i turbosprężarka są przy tym połączone szeregowo. Kompresor jest uruchamiany sprzęgłem elektromagnetycznym wbudowanym w module w pompie wody. Zawór regulujący dba o to, aby do turbosprężarki lub kompresora podawana była wymagana ilość świeżego powietrza. Przy pracy wyłącznie z turbosprężarką zawór ten jest otwarty. Powietrze przechodzi wtedy w sposób znany z tradycyjnych silników z turbodoładowaniem, czyli przez przednią chłodnicę powietrza doładowującego i przepustnicę do kolektora ssącego. Powyżej prędkości obrotowej silnika 3.500 obr./min kompresor wyłącza się, a efekt doładowania osiągany jest dzięki turbosprężarce.

2.0 TSI o mocy 147 kW/200 KM

Najmocniejsza Jetta napędzana jest silnikiem TSI o mocy 147 kW/200 KM (przy 6.000 obr./min). Ten 2-litrowy silnik doładowywany turbosprężarką jest już legendarną jednostką napędową, bowiem napędza między innymi sportowego Golfa GTI (tam jednak ma 10 KM więcej). Także w modelu Jetta ten czterocylindrowy TSI pozwala na uzyskanie doskonałych osiągów jezdnych przy niskim zużyciu paliwa. Na 100 kilometrów jest to jedynie 6,9 litra (160 g/km CO2), jednostka uzyskuje 280 Nm od 1.800 obr./min.

Prędkość maksymalna wynosi w tym przypadku 236 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 7,5 sekundy. Do wysokiego momentu obrotowego silnika dostosowana jest dostępna opcjonalnie 6-stopniowa DSG.

Dwa silniki wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem o mocy 105 KM i 140 KM

1.6 TDI o mocy 77 kW/105 KM

Najmniejszym pod względem mocy silnikiem TDI w ofercie Jetty jest czterocylindrowa jednostka Common Rail 1.6 o mocy 77 kW/105 KM (4.400 obr./min), maksymalny moment obrotowy wynosi 250 Nm (1.500 do 2.500 obr./min). Jej średnie zużycie paliwa (4,5 litra) oznacza oszczędność o 0,7 l/100 w porównaniu z poprzednikiem TDI PD (z pompowtryskiwaczami). Na życzenie ten TDI może być łączony z 7-stopniową DSG lub z BlueMotion Technology (5-biegowa przekładnia manualna, opcjonalnie 7-stopniowa DSG).

W wersji z BlueMotion Technology i manualną skrzynią biegów zużycie paliwa zmniejsza się do 4,2 l/100 km (109 g/km CO2). Wariant BlueMotion Technology z DSG zużywa 4,3 l/100 km (113 g/km CO2). Wszystkie wersje silnika mają doskonałą dynamikę. Po 11,7 sekundy limuzyna osiąga prędkość 100 km/h, a prędkość maksymalna wynosi 190 km/h.

Pod względem technicznym ten czterocylindrowy silnik o pojemności 1.598 cm3 z czterema zaworami na cylinder reprezentuje najwyższy standard na rynku. Olej napędowy jest wtryskiwany przez system Common Rail pod ciśnieniem 1.600 bar bezpośrednio do komory spalania. Specjalne piezowtryskiwacze z najwyższą dokładnością sterują wielokrotnymi wtryskami oraz ilością wtryskiwanego paliwa.

2.0 TDI o mocy 103 kW/140 KM

Najmocniejszym TDI z Common Rail Jetty jest silnik o mocy 103 kW/140 KM (przy 4.200 obr./min). Już od 1.750 obr./min ten niezwykle cichy TDI rozwija maksymalny moment obrotowy 320 Nm (do 2.500 obr./min). Dzięki tym wartościom samochód z jednostką 2.0 TDI, z manualną skrzynią biegów rozwija 100 km/h już po 9,5 sekundy. Prędkość maksymalna to 210 km/h. Także w tym przypadku średnie zużycie paliwa – 4,8 l/100 km – jest ekstremalnie niskie, dotyczy to również emisji CO2: 126 g/km. Podobnie jak 1,6 TDI, także 2.0 TDI może być zamawiany z DSG: niskie średnie zużycie paliwa 5,3 l/100 km i analogicznie niska emisja CO2 (138 g/km) były do niedawna jeszcze niemożliwe do uzyskania przez samochód z automatyczną skrzynią biegów w tej klasie mocy.
Ciśnienie wtrysku do 1.800 bar i specjalne ośmiootworowe piezowtryskiwacze w 2.0 TDI gwarantują wyjątkowo dokładne rozpylenie oleju napędowego. W porównaniu z tradycyjnymi systemami wtryskowymi technika piezowtryskiwaczy umożliwia nawet siedmiokrotne wtryskiwanie paliwa podczas jednego cyklu. Zaletą jest bardzo cicha praca silnika, błyskawiczna reakcja na pedał gazu oraz niskie wartości spalania i emisji szkodliwych substancji.

BlueMotion Technology

System Start-Stop

Kierowca zbliża się do czerwonego światła, zatrzymuje auto, przełącza na luz i zdejmuje nogę ze sprzęgła (przy DSG wystarczy noga trzymana na hamulcu). W tym momencie silnik wyłącza się. Na wyświetlaczu wielofunkcyjnym ukaże się informacja „Start (A) Stop”. Gdy tylko światło zmieni się na żółte, kierowca wciska sprzęgło (przy DSG po prostu zdejmuje nogę z hamulca), silnik uruchamia się automatycznie, informacja „Start (A) Stop” gaśnie, wystarczy włączyć bieg i ruszyć. Kierowca nie musi wykonywać żadnej operacji więcej, niż w tradycyjnym samochodzie, ale dzięki systemowi Start-Stop zaoszczędza, poruszając się w mieście, nawet do 0,2 l/100 km paliwa.

W porównaniu z samochodami bez systemu Start-Stop modele BlueMotion Technology mają dodatkowy moduł sterowania pracą akumulatora (do rejestrowania aktualnego stanu naładowania), mocniejszy rozrusznik, przetwornicę napięcia (gwarantuje stabilność napięcia wewnętrznej instalacji elektrycznej) oraz wyjątkowo odporny na cykle ładowania i rozładowywania akumulator.

Rekuperacja

System odzyskiwania energii – rekuperacja pomaga możliwie optymalnie wykorzystać energię zużywaną podczas jazdy. Przy hamowaniu i toczeniu się, czyli zawsze wtedy, gdy kierowca zdejmuje nogę z gazu lub hamuje, zwiększane jest napięcie prądnicy (alternatora), które wykorzystywane do intensywnego ładowania akumulatora. Dzięki takiemu sterowaniu prądnicą w zależności od stopnia sprawności silnika i w ten sposób zawsze optymalnie naładowanemu akumulatorowi napięcie prądnicy – na przykład przy przyspieszaniu lub stałym utrzymywaniu żądanej prędkości – może być obniżone. Możliwe jest nawet całkowite wyłączenie alternatora, a to odciąża silnik i zmniejsza zużycie paliwa. Ponadto zawsze optymalnie naładowany akumulator zasila instalację elektryczną wystarczającą ilością energii także podczas faz z wyłączonym silnikiem przez system Start-Stop (na przykład na czerwonym świetle). Aby wykorzystywać rekuperację, potrzebne jest specjalne oprogramowanie dla systemu zarządzania energią oraz zmodyfikowane oprogramowanie modułu sterowania silnika.

Przekładnie z pięcioma, sześcioma i siedmioma biegami

Nowa Jetta jest oferowana w zależności od wersji silnika, alternatywnie do 5- i 6-biegowych przekładni manualnych, także z 6- lub 7-stopniową przekładnią dwusprzęgłową (DSG). Obie przekładnie charakteryzuje maksymalna ekonomiczność i dynamika zmiany przełożenia. Obok liczby biegów do przodu obie przekładnie różnią się pod względem technicznym między innymi rodzajem sprzęgieł. Podczas gdy w 7-stopniowej DSG stosowane są dwa sprzęgła suche, podwójne sprzęgło 6-stopniowej DSG pracuje w kąpieli olejowej.

Obie przekładnie mają większy potencjał pozwalający zredukować spalanie, a tym samym emisję CO2, niż jakakolwiek inna przekładnia automatyczna. W porównaniu z przekładnią automatyczną ze sprzęgłem hydrokinetycznym – nawet dwadzieścia procent. Oba warianty DSG mają swoje specjalizacje: 6-stopniowa dzięki specyficznemu rozłożeniu momentu obrotowego sprawdza się najlepiej z silnikami o wysokim momencie obrotowym (do 350 Nm), natomiast 7-stopniowa DSG lepiej współpracuje z mniejszymi silnikami (do 250 Nm).

Zawieszenie: z przodu McPherson, z tyłu oś wielowahaczowa

Nowa Jetta także pod względem właściwości jezdnych należy do najbezpieczniejszych samochodów na świecie. Seryjnie wszystkie wersje Jetty są wyposażone w najnowszą generację elektronicznego programu stabilizacji toru jazdy ESP. Równie bezpieczna, komfortowa i dynamiczna jest konstrukcja zawieszenia. Z przodu zastosowano oś z kolumnami McPhersona ze sprężynami śrubowymi i teleskopowymi amortyzatorami. Z tyłu pracuje dynamiczna i komfortowa oś wielowahaczowa z niezależnym zawieszeniem kół, amortyzatorami gazowymi i oddzielnymi sprężynami. Stabilizatory przy przedniej i tylnej osi zapobiegają dużym przechyłom nadwozia. Pozytywny wpływ na komfort, dynamikę i bezpieczeństwo czynne Jetty ma ponadto lekko, lecz bardzo precyzyjnie pracujące elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego.

Poznań, 02.02.2011 r.